Como antecedentes, es preciso tomar lectura de “Los inicios del ferrocarril en la provincia de Toledo la Guerra Civil”
La línea de ferrocarril de Toledo a Bargas
A partir del año 1905 comenzó a sustituirse la propuesta de un tranvía de Toledo a Bargas a favor de un ferrocarril y apareció en el Plan de los ferrocarriles secundarios del Estado. Desde un primer momento, surgieron críticas al proyecto, principalmente "por estar reducida a los escasos tráficos locales", que fueron aplastadas por la masa social y política que se situaba a favor. El semanario republicano "La Idea" trataba como "un triunfo de las clases pobre y media" la realización del tranvía en el año 1904. Para dar mayor interés a la línea, surgió la propuesta de unión con la línea Central de la Mancha para así comenzar en Alcázar de San Juan, pasar por Toledo y acabar en Bargas.
En 1908 la línea de Toledo a Bargas aparecía en la relación "de los ferrocarriles secundarios, con garantía de interés por el Estado" con una longitud de 14 Km. El artículo 1º consideraba ferrocarril secundario a todos los destinados al servicio público con motor mecánico de cualquier clase y que no estuvieran comprendidos en la red de los de servicio general.
Rafael Malato Yuste presentó tramitación al proyecto de construcción de un ferrocarril secundario en el año 1911 y nada más se supo. En 1916, El Castellano informaba que había oído asegurar que cierta adinerada persona de la capital estaba dispuesta a llevar a la práctica el antiguo proyecto de tranvía eléctrico y que las obras comenzarían en el próximo otoño. Tras unos años de espera, en la década de los años 20, las fuerzas vivas de la capital y provincia resurgieron reclamando el ferrocarril. Así, por ejemplo, "El Financiero" de 05/05/1922 daba cuenta de la reunión en el salón de actos de la Cámara de Comercio con asistencia del alcalde, gobernador y otros representantes del comercio, la industria y otras personalidades.
Mucho mayor interés se tomó en el año 1924. En el mes de julio, el concejal Florentino Serrano presentó una moción por la que solicitaba la modificación del proyecto del ferrocarril de Cabañas de la Sagra al puente de Algodor por el trazado de Toledo a Bargas. Además, solicitaba la modificación del trazado por otro que pasara por la Fábrica de Armas. En agosto se celebró en Toledo una reunión en la que Barcala, jefe de Obras Públicas de Toledo, manifestó su interés y en el mes de diciembre, el día 5, una comisión liderada por el alcalde, Aguirre, visitó al presidente interino en Madrid.
Al año siguiente, en mayo de 1925, el rey Alfonso XIII, en presencia del alcalde, concejales y del general Primo de Rivera, manifestó la necesidad de realizar el proyectado ferrocarril en una visita al Alcázar.
Alcanzado el año 1926, con la inclusión de la línea en el "Plan Guadalhorce", el proyecto tomó un impulso definitivo. En el mes de abril la Gaceta de los Caminos de hierro informaba de haber sido designados por la Jefatura de Estudios y Construcciones del Centro y Sur de España los ingenieros de caminos Manuel Bellido González (ingeniero director) y Antonio Santos Peralba Álvarez (presidente del Real Madrid desde 1940 a 1943) para los trabajos de campo. Por Real Orden de 30 de julio se aprobó el proyecto (Gaceta de Madrid, 12/08/1926). El concurso (subasta) para la ejecución de las obras de explanación y de fábrica, con presupuesto de 5.683.159,56 pesetas, fue anunciado para el mes de septiembre y fue adjudicado a la Sociedad Ángel Aisa y Hermano por 4.131.657 pesetas (Gaceta de Madrid, 20/10/1926) y un plazo de ejecución de 1 año y medio. El proyecto de 18 Km partía desde la estación de Toledo, discurría por Azucaica, Mazarracín, Higares, Olías del Rey y finalizaba en la estación de Bargas.
Desde un primer momento aparecieron dificultades. El Castellano de 17/01/1927 informaba de que el contratista no podía comenzar por no tener ofrecimientos del terreno a pesar de tener almacenado en Toledo material y maquinaria. La realidad era que todavía no se habían expropiado los terrenos, lo que motivó que Gobierno Civil invitara a la cesión de terrenos (BOPT, 11/01/1927) y que los expedientes de expropiación no comenzaran hasta abril, algunos de los cuales continuaban en tramitación en los años 30. El 7 de julio El Castellano comunicaba de haber entregado y concedido permiso de ocupación al contratista, haber comenzado los trabajos en la finca Valdecubas y continuado con los expedientes de expropiación forzosa de los terrenos de propietarios que no habían realizado cesión voluntaria.
En 1928 fue constituida la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España que se haría cargo de la explotación de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y de Toledo a Bargas, con anterioridad a cargo de M.C.P. Ese mismo año, falleció el obrero Manuel García Villasevil, de 40 años y vecino de Bargas al desprenderse un bloque de tierra en el sitio conocido por Camino de la Tablada, en Olías.
En 1929 Alfonso Rey Pastor publicaba "Nota relativa al descubrimiento de mosaicos romanos en «La Alberquilla»" en el Boletín de la Academia de Bellas Artes y Ciencias Históricas de Toledo, y el obrero Nicolás Argent Maroto quedó gravemente herido en un accidente de trabajo en unas obras que a 31/12/1929 tenía ejecutadas por valor de 2.546.087,30 pesetas de los 4.131.657 pesetas de la adjudicación (Gaceta de los Caminos de hierro, 10/04/1930).
La anulación del "Plan Guadalhorce" en la II República supuso un freno a la construcción. Además, resurgían las críticas al proyecto. La Casa del Pueblo proponía que el ferrocarril fuera convertido en carretera para mayor beneficio y añadía que sería una carga para el interés nacional, que tendría que soportar siempre (El Castellano, 30/08/1932). En 1933 fueron destinadas 30.000 pesetas para el pago de las obras realizadas hasta el 31/12/1932 (El Castellano, 04/04/1933). El proyecto presentado a las Cortes el 23/06/1932 "relativo al plan de ferrocarriles que pueden considerarse de utilidad para la economía nacional" dejaba la línea en el grupo de contribución por los intereses locales. Además, recogía que se habían gastado 3,6 millones y quedaban por gastar 3,1 millones de los 6,7 millones del total (Gaceta de los Caminos de hierro, 15/07/1932 y 01/04/1934). Por la diferencia del valor del coste, ha de entenderse la existencia de una modificación de precios.
Para Pedro Redondo, exdirector general de ferrocarriles, en la conferencia que pronunció el 27/06/1935 en el Centro de Agrario de Madrid, el ferrocarril de Toledo a Bargas era un "enlace de las líneas del Oeste con las de M. Z. A., evitando el paso por Madrid del tráfico del Oeste hacia Andalucía y Levante o viceversa, con ahorro de 93 kilómetros para las expediciones entre las líneas de Ciudad-Real y Badajoz y de 84 para las de Andalucía y Levante".
La publicación "El problema de los ferrocarriles en construcción" por la Oficina de Estudios de las Compañías de los ferrocarriles del Norte de España y de M.Z.A. en enero de 1936 incluía a esta línea en el grupo de líneas que debían suspenderse y estudiar su abandono.
Por motivos bélicos, la Guerra Civil pondría en funcionamiento la vía. Tras la estabilización del frente de batalla en torno a Madrid, Toledo había quedado sin acceso ferroviario y la vía de Toledo a Bargas permitía a los sublevados romper este aislamiento al conectar con la línea de Madrid a Cáceres. Los trabajos consistieron básicamente en finalizar la explanación y el tendido de la vía porque el puente ya estaba construido. Los franquistas emplearon batallones de trabajadores para su construcción, al menos el nº 128 en 1938 y el nº 24 en 1939. El 23 de agosto de 1938 cinco trabajadores del Batallón nº 128 fallecieron sepultados por un desprendimiento de tierras. Sus nombres eran: Jesús Rubio López, Gabriel García Sánchez, Eusebio del Amo Rico, Miguel Lauzarán Padilla e Hilario Caballero Muñoz. Dos meses antes, el 24 de junio, seis trabajadores de este mismo batallón fueron asesinados en el Palomar de Mazarracín. Sus nombres eran: Dionisio Notario Carrión, José Mejías Saldaña, Dionisio Hurtado Valdivia, José Moreno Salazar, Bartolomé Borrás Moreno y Juan Pérez Tobaina. Aunque la apertura de la vía tuvo lugar en septiembre, debieron continuar los trabajos porque en enero de 1939 el Batallón de Trabajadores nº 24 tenía destinados a 467 prisioneros repartidos en 3 compañías. Las obras fueron recibidas definitivamente por el Estado en el año 1943.
Tras la Guerra Civil, la línea fue explotada por la Compañía de Ferrocarriles del Oeste y por RENFE sin cumplir las expectativas de usuarios. Además, el servicio quedaba suspendido en ocasiones por las crecidas del río Tajo. Las intensas lluvias de enero de 1941 y de febrero de 1947 dañaron en las dos ocasiones el pequeño puente existente poco antes de entrar a la estación de Toledo, lo que provocó la suspensión del servicio definitivo ante el coste de reparación de los daños y los pocos usuarios.
Por Decreto de 11 de noviembre de 1955, se dispuso el levantamiento de la vía de ferrocarril (BOE, 21/11/1955) y por Orden de 3 de octubre de 1956 se adjudicó a Ramón Tarruella Villardosa las obras de "Levante de vía tendida" (BOE, 15/10/1956). Los terrenos están desafectados, de uso público a bien público patrimonial, por la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario.
La Asociación Amigos del Ferrocarril de Ciudad Real realizó una excursión a pie por su trazado en 1992 como acto de homenaje a la desaparecida línea. Alejandro Alonso, candidato del PSOE a la alcaldía de Toledo en el año 2003, planteó en su programa una Vía Verde, que las distintas corporaciones posteriores aspiraron y que la actual ha conseguido ejecutar entre el barrio de Santa Bárbara y Azucaica. El Ayuntamiento y ADIF llegaron a un acuerdo de arrendamiento en 2023 y la vía verde quedó abierta en febrero de 2024 tras la ejecución de un proyecto por Desarrollos Técnicos ARDOSAN S.L. con un coste de 439.648 €.
El puente
Al constituirse la "4ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Sudoeste de España" asumió la obra de la línea de Toledo a Bargas, que ya había sido subastada y adjudicada con arreglo al proyecto redactado por la antigua "Jefatura de Estudios y Construcciones del Centro y Sur de España".
El proyecto establecía la construcción de un puente sobre el río Tajo, cuyo proyecto específico sería redactado con detalle en un proyecto definitivo posterior. No obstante, proponía un puente metálico de tres tramos rectos continuos de 46,8 m de luz entre apoyos el central y 42,6 m los laterales, un desagüe de 124 m, un peso de 348 toneladas y un presupuesto de ejecución material de la obra de 1.080.333 pesetas y de 1.242.385 pesetas el de contrata.
Comenzadas las obras, ya a cargo de la 4ª Jefatura, se realizaron unos sondeos del cauce cuyas conclusiones fueron: que la arcilla diluvial encontrada a 5,85 m bajo el lecho del río era apta para cimentar sobre ella y que los macizos de cimentación debían empotrarse en esa arcilla diluvial, para protegerlos de socavaciones. Por lo que era conveniente la defensa de márgenes y apoyos con escolleras, gaviones, etc. Ante tal situación, por el peso y elevado precio de los tramos metálicos en ese momento, se optó por un puente de fábrica. (Memoria)
La solución propuesta para salvar los 80 m de anchura del cauce era un puente de tres arcos circulares de 26 m de luz rebajados a 1/8 acordados con las pilas por medio de arcos de círculos de 2,5 m de radio, resultando arcos carpaneles de tres centros, lo que conseguía reducir a dos pilas, de 2,6 m de espesor en los arranques de los arcos, el número de obstáculos puestos al río en pleno cauce. (Memoria). Francisco Durán Walkinshaw, ingeniero jefe de la 4ª Jefatura en 26/04/1928, daba su aprobación a la propuesta de Calabrús, que era una modificación al proyecto inicial de puente realizado por el ingeniero Enrique Pastor Pacheco. Con esta modificación suprimía la pila central, más expuesta a socavaciones por enfrentarse a una mayor velocidad de las aguas. (Informe Ingeniero Jefe).
Calabrús presentó un detallado proyecto que calculaba el efecto de las pilas en las avenidas, estiaje y cauce ordinario. Para el estudio de desagüe y socavación se valió de la ayuda prestada por Antonio Buitrago Martín de Vidales, ingeniero encargado en la "División Hidráulica del Tajo", natural de Mazarambroz, que le facilitó el dato de haber medido velocidades de 3,5 m/s en avenidas ordinarias y tener la impresión personal de pasar por el Tajo en la estación de aforos de Azucaica de caudales de entre 1.400 a 1.600 m3/s en avenidas extraordinarias, aunque el máximo registrado y publicado fuera de 400 m3/s y altura de escala 3,5 m. De su estudio, llegó a las conclusiones siguientes:
1ª. El desagüe del río una vez establecido el puente es más que suficiente con el que tiene en el cauce menor. Para más seguridad hemos colocado cuatro pontones de medio punto de 5 m de luz, tres en la margen derecha y uno en la izquierda.
2ª. De haber socavaciones no hay que temerlas pues su importancia no llegará a 25 cm y los cimientos del puente alcanzarán los 7,9 m bajo el álveo del río. Para más seguridad defendemos las pilas y estribos con escollera hasta la profundidad de 2,5 m.
3ª. Hemos colocado los arranques de las bóvedas teóricas que han servido de base al cálculo a 0,3 m más altas que el nivel de las máximas avenidas extraordinarias.
La memoria del proyecto de Calabrús daba dos presupuestos, uno para vía sencilla, de 738.189 pesetas de ejecución material, y otro para vía doble, de 1.131.777 pesetas, que proponía la sustitución del puente metálico, con un ahorro de 342.146 pesetas.
José Calabrus Risquez
El ingeniero autor del diseño del puente nació en el Jaén el 23 de mayo de 1900. Estudio Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos e ingresó en el Cuerpo. En el año 1926 desempeñaba su trabajo en la Jefatura de Estudios y Construcciones de ferrocarriles del Centro y Sur de España, y al año siguiente, 1927, en la sucesora Cuarta Jefatura de Estudios y Construcciones de ferrocarriles del Sudoeste de España. Desde este puesto participó en la redacción de los proyectos del puente del ferrocarril de Toledo a Bargas y de la línea de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena.
En 1932 trabajó en la Dirección General de Obras Hidráulicas, en el Servicio especial de estudios del Pantano y Canales de Cijara y en la Sección de Obras y Planes. En el año 1934 y 1935 fue director de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
En 1936, antes de la Guerra Civil, se encontraba en la Sección de Aguas y Obras Hidráulicas, quedando en zona republicana. Siendo Jefe de la Sección de Concesión y Construcciones de Ferrocarriles, fue asignado como representante del Gobierno español a la Conferencia Internacional de Horarios en Estocolmo en octubre de 1937. En 1938 fue asimilado a teniente y pasó a Inspección General. En 1941 fue sancionado por la Ley de funcionarios públicos y posteriormente ocupó cargos como el de ingeniero de Obras Públicas en Ávila.
Ilustraciones
AGA,24,11592. 1928. Ferrocarril de Toledo a Bargas.
AGA,24,11592. 1928. Ferrocarril de Toledo a Bargas.
Mapa Militar. Itinerario de España. Hoja 55. Formado por el Cuerpo de E.M. Año 1931. (AMT-PLI-21).
El Financiero, 05/05/1922.
El Castellano, 24/08/1924.
AMT. Puente provisional sobre el río Tajo junto al puente del ferrocarril de Toledo a Bargas (margen izquierda al fondo) en marzo de 1939.
Puente provisional sobre el río Tajo junto al puente del ferrocarril de Toledo a Bargas (margen derecha al fondo) en marzo de 1939. Michele Francone. ©Giancarlo y Vittore Francone. (Tomado del Blog Toledo GCE).
Puente provisional (Tomado del Blog Toledo GCE).
Año 1947 (AMT. Luis Alba).
Año 1947 (tomado de Máximo Martín Aguado).
RFG (16/02/2025).
Fuentes
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- Archivo General de la Administración (AGA).
o AGA,24,11592. 1928. Ferrocarril de Toledo a Bargas.
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- Archivo Municipal de Toledo (AMT).
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o Mapa Militar. Itinerario de España. Hoja 55. Formado por el Cuerpo de E.M. Año 1931. (AMT-PLI-21).
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o El Castellano.
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- Biblioteca Virtual de Defensa.
o Diario Oficial del Ministerio de Defensa Nacional.
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o https://toledogce.blogspot.com/2019/03/el-final-de-la-guerra-civil-desde-toledo.html
o https://toledogce.blogspot.com/2021/09/el-ultimo-muerto-de-la-guerra-en-el.html
- Blog: Vestigios de la Guerra Civil en la provincia de Toledo.
o https://vestigiosguerraciviltoledo.blogspot.com/2024/12/fotografia-del-puente-sobre-el-rio-tajo.html
- Prensa:
o "La Vía Verde será un elemento de sensibilización para que los toledanos "dejen de dar la espalda al Tajo". 16/10/2009. www.toledo.es/la-via-verde-sera-un-elemento-de-sensibilizacion-para-que-los-toledanos-dejen-de-dar-la-espalda-al/
o "Una vía verde de 2 kilómetros unirá Santa Bárbara y Azucaica". 14/09/2023. www.latribunadetoledo.es/noticia/z9799671c-cd5e-aabb-ae92fad9b356fcae/202309/una-via-verde-de-2-kilometros-unira-santa-barbara-y-azucaica
o "La ciudad de Toledo tendrá Vía Verde. Suscrito el acuerdo entre ADIF y el Ayuntamiento". 04/10/2023. https://viasverdes.com/noticias/noticia.asp?id=1262
o "Finalizadas las obras de regeneración urbana del Corral de Don Diego y de la conexión verde entre Santa Bárbara y Azucaica" https://www.toledo.es/finalizadas-las-obras-de-regeneracion-urbana-del-corral-de-don-diego-y-de-la-conexion-verde-entre-santa-barbara-y-azucaica/
o "Una vía verde de dos kilómetros une ya Azucaica y Santa Bárbara". 05/03/2024. www.abc.es/espana/castilla-la-mancha/toledo/via-verde-dos-kilometros-une-azucaica-santa-20240305142040-nt.html
Anexo
Decreto 1955
El Ferrocarril de Toledo a Bargas tenía la infraestructura terminada al iniciarse la Guerra de Liberación.
Después de la toma de Toledo, con el material usado que se pudo reunir se hizo un tendido de vía provisional, a fin de asegurar a esta ciudad una comunicación ferroviaria.
En mil novecientos cuarenta y uno, una avenida extraordinaria del río Tajo arrastró un puente de dos tramos de hormigón armado, que fue sustituido provisionalmente por tramos metálicos apoyados en castilletes de traviesas que también fue derribado por una gran avenida en mil novecientos cuarenta y siete, teniendo entonces que suspenderse la circulación de trenes, que aún no se ha reanudado por no ser ya indispensable su servicio y si sería necesario efectuar gastos que, sólo en obras e instalaciones fijas, serán del orden de doce millones de pesetas, debiendo decidirse si se debe hacer este gasto o si procede abandonarla, levantando el carril actualmente tendido en ella para ser empleado en otras atenciones.
Examinados los beneficios que pueda reportar a la economía general, representada por los usuarios y el Estado como propietario de la línea y de la RENFE, resulta que el principal servicio que podría prestar sería el de llevar por ella los trenes de Extremadura a Levante en vez de por la de Villaseca-Villaluenga, que hoy se utiliza, para que no pasen por el nudo de Madrid, pero según la RENFE, esta modificación de itinerario no produciría economía ninguna de explotación, y en cambio habría que cuidar una vía más y atender un tráfico local muy pequeño y deficitario que hoy está bien servido por carretera.
Tampoco habría economía para los usuarios, pues el paso por la de Villaseca-Villaluenga es el que ofrece menor recorrido, y con arreglo a éste se seguirían tasando las facturaciones
En cuanto al Estado, tendría que pagar doce millones de pesetas con cargo al presupuesto, y cuya única contrapartida podría ser reducir el déficit de la RENFE sí esta línea produjera beneficios, lo que no es previsible, por las razones antes expuestas. Resulta, pues, que desde un punto de vista de economía general no despierta interés. Tampoco serviría para realizar la aspiración de Toledo de que los trenes de la línea de Ciudad Real o Badajoz pasaran por la ciudad
En su virtud, a propuesta del Ministro de Obras Públicas y previa deliberación del Consejo de Ministros,
DISPONGO:
Artículo primero. No procede, desde un punto de vista económico general, la terminación de la línea del ferrocarril de Toledo a Bargas y su apertura al servicio público
Artículo segundo. Se levantará, el carril que hay tendido en ella, dedicándole a las atenciones que el Ministerio de Obras Públicas juzgue más conveniente.
Así lo dispongo por el presente Decreto, dado en Madrid a once de noviembre de mil novecientos cincuenta cinco.
Francisco Franco.
El Ministro de Obras Públicas
Fernando Suárez de Tangil y Ángulo.
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