Nota: artículo no definitivo, es un borrador que sólo muestra una colección de fotografías.
Carretera de Ocaña al Puente de La Pedrera (Aldea del Fresno).
Puente sobre el río Guadarrama, en el Soto de Manducha, en las inmediaciones de Chozas de Canales, entre Cedillo del Condado y Casarrubios del Monte.
Localización: 40°08'43.2"N 3°59'22.3"W.
https://goo.gl/maps/4HCeEy8RhaNbE5CH8
Construcción: 1915 (acta de pruebas de la reconstrucción de la riada).
Características: puente metálico.
Estado: fuera de servicio, eliminado.
Guerra civil: puente destruido en octubre de 1936.
Reconstrucción.
Reconstrucción: 1940.
Características: puente de hormigón.
Diseño: José de Castro Gil.
Estado: sin servicio.
Contratista:
Carretera CM-4004.
Construcción: década 1990 (JCCM).
La construcción del puente provisional en las Memorias de Rafael Igoa
Berta Igoa Fornés, hija de Rafael Igoa Moreno, nos ha proporcionado las “Memorias” de su padre, lo que agradecemos enormemente porque nos permite conocer al autor y los avatares de la construcción del puente provisional.
Rafael Igoa Moreno (1908, Vera de Bidasoa (Navarra) - 1996) trabajó como contratista de Obras Públicas, al igual que su padre José María Igoa Ansorena, y realizó obras en diferentes lugares: Teruel, Segovia, Burgos, Bilbao, Logroño, Lérida, Madrid, Valladolid, Toledo o Tarragona.
TOLEDO. Después de terminar la reparación de la carretera de La Vid, Burgo de Osma, etc. Dn. Walter me lleva para cumplir un compromiso con el General Orgaz y le hago dos puentes provisionales pero muy importantes y desde Navalcarnero.
Trabajando para el Ejército Nacional
Había que hacer dos puentes provisionales urgentes, uno en Soto Manducha y otro en Batres o Valmojado, pues el General Orgaz que tenía su cuartel en Navalcarnero; había trasladado (mejor dicho, echado de allí), a los ingenieros encargados de dicha obra. Creo que los mandó a Sevilla, según me contaron, por la lentitud con que trabajaban las obras.
Después de inspeccionar las dos obras, pedí que me trajeran el material y veinte obreros, con dos camiones y me comprometía a hacerlo todo en un plazo que recuerdo que no se lo creían-
En el puente de Soto Manducha, aunque muy largo, no había inconvenientes pues era cuestión de hacer unas cimentaciones. Pero el de Batres tenía un barranco bastante profundo, ya no me acuerdo exactamente, pero por lo menos veinte (20) metros. Del puente antiguo, por suerte quedaba el armazón metálico de la pila central.
Entonces le hice un tramo central en voladizo de cinco metros, para ambos lados, para acortar las luces y sobre ellos apoyé a cada lado las vigas.
Volví al pantano y al cabo de dos días se presentaron dos camiones militares para llevarnos a Soto Manducha, cerca de Illescas (Toledo).
Como teníamos cantidades de madera en la orilla del río, álamos negros, para hacer el pilotaje clavado para cimentaciones en el puente.
Tenía varios tramos, el hierro redondo para hacer los tirantes también los cargamos en Segovia, así como dos terrajas para hacer roscas a los tirantes.
De la obra del pantano me llevé cuatro grandes trócolas, un cabestrante potente y un hermoso cable de 30 metros (treinta).
Mientras hacíamos las cimentaciones para las pilas en Soto Manducha, preparábamos las escuadrías de las vigas y tirantes para los dos puentes. El cemento lo gastábamos de Illescas.
Terminé pronto el puente, los obreros estaban contentos.
Pasamos entonces al puente de Valmojado, pero ya teníamos todo el material preparado.
El pueblo estaba casi vacío, estaba habitado por dos o tres familias pues la gente había huido a Madrid.
El que se quedó como alcalde nos entregó las casitas necesarias para alojarnos todos. Al día siguiente fuimos al trabajo en el camión del ejército.
Como en aquellos tiempos los medios auxiliares eran tan mediocres, eran casi inexistentes, yo había ideado colocar cuatro potentes trócolas (que traje del pantano) una en cada lado de los estribos.
Las trócolas, el cable y el cabestrante eran muy potentes.
Seguramente que el general Orgaz, enterado de que ya trabajábamos en el segundo puente, se presentó por la parte de Valmojado, donde la carretera tenía un tramo recto y al ver la situación de la obra me insinuó que tenía urgencia de su terminación para evitar que cualquier día no se pudiera pasar por el desvío del barranco.
Yo le dije que en dos semanas él podría pasar por el puente, y no se lo creyó,
Él me contestó que en dos semanas vendría personalmente a comprobarlo.
No me extrañó que él pusiera en duda mi afirmación ya que siendo aquel barranco profundo donde en aquel momento no se veía nada hecho.
Al día siguiente, colocadas las trócolas, cable y cabestrante, bien tensado, pusimos los tablones necesarios para sostener unos rodillos buenos de madera para las vigas ya montadas en los extremos.
Lo primero fue montar el caballete central que le sobraba unos metros a cada lado y en cuyos extremos descansarían las cuatro vigas italianas que unían los estribos.
Todo fue de maravilla y cuando llegó el día del plazo, ya oscureciendo, estábamos colocando el tablón del bordillo en separación de la calzada y el paseo de peatones, pues la barandilla ya la teníamos colocada.
Los obreros ya comentaban que el general Orgaz no se acordaría de su promesa de venir a ver la obra, pero seguramente convencido de que tendría que pasar por el desvío, vimos llegar de la parte contraria a Valmojado un coche con las luces de situación encendidas.
El coche pasó a la entrada del puente. Mandó pasar el coche por el puente y con dos soldados marroquíes de escolta, hermosamente uniformados, altos, rectos, me impresionaron por su porte y complexión; con aquellos uniformes grises, les daba un aspecto de superhombres.
El general Orgaz me felicitó, diciéndome que pasara por Capitanía General de Navalcarnero, para darme una gratificación. Yo le contesté que de ninguna manera lo aceptaba, pero si eran sus deseos gratificarnos, lo aceptaría para repartirlo entre los obreros que se habían portado bien.
Al día siguiente fui a Navalcarnero, donde observé que había muchos marroquíes, y me enteré que cerca de allí había un pequeño pueblo lleno de mujeres moras, pero que estaba prohibido visitar a los españoles para evitar contratiempos.
Me entregaron 5.000 (cinco mil) pesetas, ordenándome que no me moviera de allí porque en cualquier momento podía recibir órdenes de avanzar, como el puente de Añover de Tajo estaba volado lo necesitaría arreglado para la ofensiva.
Repartí el dinero entre los obreros a partes iguales y como pudieron, en transportes militares, se fueron a Aranda de Duero.
Y quedé con un obrero soltero apellidado Garrido, pero a los tres o cuatro días ya estábamos aburridos, pensando que teníamos que decidir algo.
Se presentó D. Walter McLellan para que me fuera a otras obras urgentes. Al decirle lo que me pasaba, y las órdenes que tenía del general, nos acercamos a Navalcarnero y quedamos con el general que tanto yo como D. Walter McLellan, le tendríamos al corriente de donde me encontraba para que me llamara si era necesario.
Las siguientes carreteras fueron
- Carretera de Torrecaballeros a Segovia unos 10 Km.
- Carretera de Vadocondes por La Vid – San Esteban de Gormaz unos 36 Km.
De vuelta al pantano de Linares del Arroyo, y de allí para Ávila, a trabajar para la Jefatura de Madrid.
Relación de fotografías hasta la redacción del artículo.
Panorámica de los tres puentes (RFG, 26/02/2017).
A la izquierda, el actual; en el centro el reconstruido; y a la derecha los restos del destruido.
Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha. “Álbum de las obras …”.
Relato de César González Juarranz sobre su voladura (cortesía de Guillermo Poza Madera).
Patrimonio Digital de Castilla-La Mancha. POSITIVOSROTULO-299-15.
Patrimonio Digital de Castilla-La Mancha. POSITIVOSROTULO-299-16.
Puente provisional junto al destruido.
Patrimonio Digital de Castilla-La Mancha. POSITIVOSROTULO-299-02.
Destrucción por la Guerra Civil.
AMT. Colección Luis Alba.
Paisanos de huida.
Vértice (julio y agosto, 1937).
ABC-Sevilla (21/11/1936, 17/12/1936 y Fototeca).
BNE.
Archivo RFG (comprada en Todocolección).
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L'Illustration, 1936-11-14.
L'Illustration, 1937-01-01.
Diario de Lisboa, 07/11/1936.
Diario de Lisboa, 05/12/1936.
Cardozo. “March of a nation” .
Narodowe Archiwum Cyfrowe (NAC).
Todocolección. Álbum personal.
Todocolección. Álbum personal.
RTVE (“La España Sublevada”)
https://www.rtve.es/play/videos/la-guerra-filmada/espana-sublevada/5785079/
RTVE (“La Defensa de Madrid”).
https://www.rtve.es/play/videos/filmoteca/guerra-filmada-defensa-madrid/1623287/
News Reels UCLA (Hearst).
VM-46684
https://newsreels.net/v/4ppf7qc
VM-49675
https://newsreels.net/v/1k5h7b4
Ministerio de Cultura. “¡ARRIBA ESPAÑA! LA RECONQUISTA DE LA PATRIA” (CERCO Y BOMBARDEO DE ¡¡MADRID!!).
https://www.youtube.com/watch?v=3ZlG_nxeTGk
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Revista de Obras Públicas (ROP).
Fuentes:
Archivo General de la Administración (AGA).
Archivo Histórico Provincial de Toledo (AHPT).
Archivo Municipal de Toledo (AMT). Colección Luis Alba.
Biblioteca Nacional de España (BNE).
Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha. “Álbum de las obras …”.
L’Illustration.
News Reels UCLA (Hearst).
Cardozo. “March of a nation”.
ABC-Sevilla (21/11/1936, 17/12/1936 y Fototeca).
Narodowe Archiwum Cyfrowe (NAC).
RTVE (“La España Sublevada” y “La Defensa de Madrid”).
Todocolección.
Diario de Lisboa.
News Reels UCLA (Hearst).
VM-46684
VM-49675
Ministerio de Cultura. “¡ARRIBA ESPAÑA! LA RECONQUISTA DE LA PATRIA” (CERCO Y BOMBARDEO DE ¡¡MADRID!!).
Revista de Obras Públicas (ROP).
Nota:
Por favor, si copias, no me importa pero cita el blog https://puentescarreterasyferrocarrilestoledo.blogspot.com
Rafael Igoa Moreno fue el constructor del puente provisional, volado, y estaba trabajando para el General Orgaz.
ResponderEliminarHabía que hacer dos puentes provisionales urgentes, uno en Soto Manducha y otro en Batres o Valmojado, pues el General Orgaz que tenía su cuartel en Navalcarnero; había trasladado (mejor dicho, echado de allí), a los ingenieros encargados de dicha obra. Creo que los mandó a Sevilla, según me contaron, por la lentitud con que trabajaban las obras.
Después de inspeccionar las dos obras, pedí que me trajeran el material y veinte obreros, con dos camiones y me comprometía a hacerlo todo en un plazo que recuerdo que no se lo creían-
En el puente de Soto Manducha, aunque muy largo, no había inconvenientes pues era cuestión de hacer unas cimentaciones. Pero el de Batres tenía un barranco bastante profundo, ya no me acuerdo exactamente, pero por lo menos veinte (20) metros. Del puente antiguo, por suerte quedaba el armazón metálico de la pila central.
Entonces le hice un tramo central en voladizo de cinco metros, para ambos lados, para acortar las luces y sobre ellos apoyé a cada lado las vigas.
Y era mi padre. Me llamo Berta Igoa Fornes, si quieren algo me llaman
Sigo el relato que mi padre dejó de puño y letra:Como teníamos cantidades de madera en la orilla del río, álamos negros, para hacer el pilotaje clavado para cimentaciones en el puente.
ResponderEliminarTenía varios tramos, el hierro redondo para hacer los tirantes también los cargamos en Segovia, así como dos terrajas para hacer roscas a los tirantes.
De la obra del pantano me llevé cuatro grandes trócolas, un cabestrante potente y un hermoso cable de 30 metros (treinta).
Mientras hacíamos las cimentaciones para las pilas en Soto Manducha, preparábamos las escuadrías de las vigas y tirantes para los dos puentes. El cemento lo gastábamos de Illescas.
Terminé pronto el puente, los obreros estaban contentos.
Pasamos entonces al puente de Valmojado, pero ya teníamos todo el material preparado.
El pueblo estaba casi vacío, estaba habitado por dos o tres familias pues la gente había huido Madrid.
El que se quedó como alcalde nos entregó las casitas necesarias para alojarnos todos. Al día siguiente fuimos al trabajo en el camión del ejército.
Como en aquellos tiempos los medios auxiliares eran tan mediocres, eran casi inexistentes, yo había ideado colocar cuatro potentes trócolas (que traje del pantano) una en cada lado de los estribos.
Las trócolas, el cable y el cabestrante eran muy potentes.
Seguramente que el general Orgaz, enterado de que ya trabajábamos en el segundo puente, se presentó por la parte de Valmojado, donde la carretera tenía un tramo recto y al ver la situación de la obra me insinuó que tenía urgencia de su terminación para evitar que cualquier día no se pudiera pasar por el desvío del barranco.
Yo le dije que en dos semanas él podría pasar por el puente, y no se lo creyó,
Él me contestó que en dos semanas vendría personalmente a comprobarlo.
No me extrañó que él pusiera en duda mi afirmación ya que siendo aquel barranco profundo donde en aquel momento no se veía nada hecho.
Al día siguiente, colocadas las trócolas, cable y cabestrante, bien tensado, pusimos los tablones necesarios para sostener unos rodillos buenos de madera para las vigas ya montadas en los extremos.
Lo primero fue montar el caballete central que le sobraba unos metros a cada lado y en cuyos extremos descansarían las cuatro vigas italianas que unían los estribos.
Todo fue de maravilla y cuando llegó el día del plazo, ya oscureciendo, estábamos colocando el tablón del bordillo en separación de la calzada y el paseo de peatones, pues la barandilla ya la teníamos colocada.
Los obreros ya comentaban que el general Orgaz no se acordaría de su promesa de venir a ver la obra, pero seguramente convencido de que tendría que pasar por el desvío, vimos llegar de la parte contraria a Valmojado un coche con las luces de situación encendidas.
El coche pasó a la entrada del puente. Mandó pasar el coche por el puente y con dos soldados marroquíes de escolta, hermosamente uniformados,altos, rectos, me impresionaron por su porte y complexión; con aquellos uniformes grises, les daba un aspecto de superhombres.
Mi correo: bertaigoafornes@gmail.com
ResponderEliminaral escribir mi correo, me ha faltado un dato, sin el cual no recibiré su saludo, mi dirección de correo es bertaigoafornes10@gmail.com
EliminarMuchas gracias. Te escribo por mail.
EliminarEl general Orgaz me felicitó, diciéndome que pasara por Capitanía General de Navalcarnero, para darme una gratificación. Yo le contesté que de ninguna manera lo aceptaba pero si eran sus deseos gratificarnos, lo aceptaría para repartirlo entre los obreros que se habían portado bien.
ResponderEliminarAl día siguiente fui a Navalcarnero, donde observé que habían muchos marroquíes, y me enteré que cerca de allí había un pequeño pueblo lleno de mujeres moras, pero que estaba prohibido visitar a los españoles para evitar contratiempos.
Me entregaron 5.000 (cinco mil) pesetas, ordenándome que no me moviera de allí porque en cualquier momento podía recibir órdenes de avanzar, como el puente de Añover de Tajo estaba volado lo necesitaría arreglado para la ofensiva.
Repartí el dinero entre los obreros a partes iguales y como pudieron, en transportes militares se fueron a Aranda de Duero.
Y quedé con un obrero soltero apellidado Garrido, pero a los tres o cuatro días ya estábamos aburridos, pensando que teníamos que decidir algo.
Se presentó D. Walter McLellan para que me fuera a otras obras urgentes. Al decirle lo que me pasaba, y las órdenes que tenía del general, nos acercamos a Navalcarnero y quedamos con el general que tanto yo como D. Walter McLallan, le tendríamos al corriente de donde me encontraba para que me llamara si era necesario.
Las siguientes carreteras fueron
Carretera de Torrecaballeros a Segovia unos 10 Km..
Carretera de Vadocondes por La Vid – San Esteban de Gormaz unos 36 Km.
Mi padre tambien trabajó en el Ferrocarril Teruel-Alcañiz:scribe de puño y letra:Dos ingenieros, D. Rafael Delgado y D. Fernando Morán, de la empresa “Delmor, S.A”, le ofrecen una subcontrata a mi padre del ferrocarril y como tenía tantos kilómetros le dijeron que escogiera el tramo que quisiera.
ResponderEliminarDespués de hacer el recorrido y examinarlo, lo natural en mi padre fue elegir el tramo más difícil (como he dicho anteriormente), entre Valdeconejos –Palomar de Arroyos y Castel de Cabras.
Ese tramo estaba ubicado en la Sierra de San Just, en la provincia de Teruel, después de Valdeconejos hacia Alcañiz, encima de Escucha.
Yo estaba con mi padre en estos trabajos, había que hacer unos túneles.
Al primer túnel le pusimos el nombre de Fraile pues cerca de su boca de salida había un gran monolito que a distancia parecía una estatua de un fraile.
A ese túnel lo nombramos “Túnel C” . Como el terreno es muy accidentado, hasta el otro túnel había muchas obras, con unos terraplenes tremendos y después, la entrada al “TúnelB”, el más largo, y en la boca de Alcañiz, se le llamaba el túnel de las goteras por la gran cantidad de agua que salía por todas partes.
Después continuábamos con otra obra grande para empalmar con el “Túne A” de muy buen terreno.
En uno de los túneles fue extraordinaria la precisión, de la obra que se hacía de un lado y otro contrario y cuando coincidieron en el centro viendo la luz entre los dos en medio fue como un objetivo cumplido preciso y exacto muy difícil sin aparatos de precisión que hay ahora.
Se trabajaba en todo el ferrocarril al mismo tiempo, desde Teruel hasta Alcañiz. Se Admitía a todo el personal y en una ocasión mandamos a un listero a Alcorisa y Calanda a las obras de Altiemblo para contratar a obreros y en esta ocasión nos trajo a unos doscientos (200).
Le pagamos al listero cinco pesetas por cada obrero que nos traía.
Como indiqué anteriormente, en las obras del ferrocarril Teruel-Alcañiz, donde trabajé varios años, después de declararse la República, las cosas se fueron complicando, las obras se paralizaron y con unos años trabajando ahí, con lo bien que estaban quedando aquellas obras que tanto auge tuvieron con la Dictadura de Primo de Rivera. Hasta que llegó el momento de paralizarlas y olvidarse de ellas totalmente, y es cuando pasé al pantano de Linares del Arroyo en el río Riaza ya que por aquella época, antes de ir yo, hubieron grandes desavenencias entre el encargado y el Ingeniero D. Walter McLellan
Como las cosas iban tan mal con la República , cada vez peor, la empresa Delmor, S.A. tiene que paralizar las obras del ferrocarril y nos proponen a mi padre y a mí ir a hacer el metro de Buenos Aires (Argentina).
Mi madre enterada de esto, llorando nos pedía que no nos marcharámos tan lejos y así lo hicimos por ella, nos quedámos en España,
La línea Teruel Alcañiz, es el tren que no llegó a nacer y que nadie quiere dejar morir, es asi como escriben en la actualidad. (aragondigital.com).
/https://zaguan.unizar.es/record/101412/files/TAZ-TFG-2020-4882.pdf
Este es un trabajo de Dña. Raquel Bernad García donde encontramos muchos testimonios de la estación de Alcorisa.
Se dejan ver por todo el trayecto los restos de la historia del ferrocarril que hubiera unido Teruel con la capital del bajo Aragón de la N-420, ahora un proyecto aboga porque estos vestigios no se derrumben en el olvido (aragondigital.es).
Una vez paralizadas las obras del ferrocarril Teruel – Alcañiz, todos tuvimos que desmontar “el chiringuito” puesto que la política de la República consistió en no continuar las obras de los ferrocarriles que anteriormente estaban de moda con la Dictadura de Primo de Rivera como el de Madrid-Burgos-Santander, Mediterráneo-Cuenca-Utiel, etc. Una vez recogido el material y maquinaria, no quise quedarme a la espera, fui a Pantano de Linares del Arroyo (Segovia), sobre el río Riaza, teniendo como Ingeniero director de la Administración a D. Carlos Alarcón.
Mi padre Rafael Igoa Moreno y mi abuelo, José María Igoa Ansorena.
ResponderEliminarPor si les gusta la construcción de uno de los puentes muy querido por mi padre:PUENTE DE SÁSTAGO
ResponderEliminarEl año 1940 aproximadamente, me llama D. Eduardo Serrano Suñer desde Tarragona donde le han trasladado desde la Jefatura de Zaragoza para ocupar el puesto de Director del Puerto de Tarragona y Levante.
Yo le había hecho muchas obras en la Jefatura de Zaragoza, muchos kilómetros de reparación de carreteras y varios puentes, proyectos suyos.
Algunos de estos proyectos fueron para mí algo más que un trabajo, se transformaban en ilusiones, les ponía mi cariño; tales como los puentes de Sástago (Zaragoza) sobre el río Ebro, el de Alfarrás (Lérida) sobre el río Noguera Ribagorzana, el de Fabara (Zaragoza) sobre el río Ebro.
El que más satisfacción me produjo, y por tanto el más importante para mí fue el puente de Sástago, por las circunstancias que tuvieron lugar, y por el resto de construcción que relato a continuación.
El proyecto del puente tenía tres arcos, el central de 80 metros de luz (ochenta), y dos arcos a los lados de 60 metros de luz (sesenta) todos de tableros inferiores.
Este puente, como todos los que construí yo entonces, habían sido destruidos con voladuras en tiempo de la guerra.
La antigua construcción del puente de Sástago era metálica con tramos rectos que cargaban sobre unas pilas muy estrechas que trabajaban certicalmente.
En aquellos tiempos no había nadie que se comprometiera a construir dicha obra sin los medios auxiliares necesarios (inexistentes). Con el agravante de que varios ingenieros opinaban que este proyecto de Sástago, no se podía construir, ni técnica ni económicamente, de esta opinión fue el señor De Luxan, así como el señor Martinez Zorrilla, ambos de la Jefatura de Teruel, y el señor Monares de la Jefatura de Tarragona, (estas tres Jefaturas estaban en Zaragoza).
En la primera entrevista que tuve con D. Eduardo Suñer en la Jefatura quedamos en que la estabilidad sería completísima una vez construido el puente, y en cuanto al presupuesto ya estaba de acuerdo en que se había quedado corto, pero como no queríamos demorar su ejecución, no podría hacer otra cosa que empezar y en consulta con el Ingeniero Jefe, señor Luxan le pedimos si podría compensar en lo posible retirando fondos de algún proyecto de bacheo que no se tuviera que hacer, cosa que es normal en algún caso, pero al final no pudo ser.
El presupuesto total era de 1.080.000 pesetas (un millón ochenta mil).
Naturalmente perdí dinero, y puse dinero además, para el remate de la barandilla.
Pero mejor será explicarlo bien a continuación, no sin antes decir que durante su construcción no hubo ningún percance en el total de su construcción y se puede observar en el puente de Sástago que tanto las articulaciones de las claves como las de los hombros son perfectas.
Le tomé cariño a la obra. Como he dicho anteriormente para el remate el proyecto tenía una birria de barandilla, con unos soportes de hierro colado y una tubería de pulgada. Eran de fundición y en el presupuesto valían 140 pesetas, cada soporte.
Yo le propuse al señor De Luxan una barandilla más fuerte pues, la del proyecto, con un golpe de carro se rompería.
Yo quería poner buenas y fuertes. Encargué a la casa Torras de Barcelona la construcción de los soportes que me costaron 460 pesetas cada soporte, para los 400 metros de la barandilla y tubería de dos pulgadas de acero estirado.
Así de fuertes y duraderas me gustaba hacer las obras, con los mejores materiales y con categoría profesional.
Estando a mitad de construir yo este puente le trasladan a D. Eduarde Serrano Suñer a Tarragona y me llama para desguazar un barco que está hundido dentro del puerto diciéndome que me da el material que pueda sacar por los gastos del desguace.
Lo hice pero no fue un negocio tan bueno para mí.